Добавить материал и получить бесплатное свидетельство о публикации
версия для слабовидящих
Главная / Другое / Комплексная автоматизированная система управления на железнодорожном транспорте

Комплексная автоматизированная система управления на железнодорожном транспорте

Комплексная автоматизированная система управления на железнодорожном транспорте


На сети железных дорог действует комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Цель и задачи системы - совершенствование управления эксплуатационной работой железных дорог, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

АСУЖТ включает в себя комплекс специализированных функциональных систем, каждая из которых решает задачи оптимизации управления определенной сферой производственной деятельности.

В структурном отношении АСУЖТ делится на три иерархических уровня.

На высшем уровне решаются задачи управления в масштабе сети с уточнением плановых заданий по дорогам. К среднему уровню относятся вопросы планирования и управления работой в дорожном масштабе с определением заданий для отделений дорог. На низшем уровне решаются технологические задачи на линейных предприятиях - станциях, депо и т.п.

В соответствии с этим развивается и техническая база АСУЖТ - единая сеть вычислительных центров, оснащенных электронными вычислительными машинами. Для высшего уровня создан Главный вычислительный центр (ГВЦ), на дорогах - дорожные вычислительные центры (ДВЦ), для крупных железнодорожных узлов предусмотрены узловые вычислительные центры (УВЦ).

В Главном вычислительном центре на основе первичной информации, получаемой с дорог и промышленных предприятий, решаются задачи учета, анализа, технического нормирования и оперативного планирования и управления в масштабе сети. В дорожных вычислительных центрах эти же задачи решаются для дорог и отделений, в их функции входит также увязка работы линейных подразделений железнодорожного транспорта. Функциями узловых вычислительных центров являются управление эксплуатационной работой сортировочных и узловых станций, обработка информации с линейных подразделений, связанной с управлением технологическими процессами.

На каждом уровне управления имеется информационный массив данных, который позволяет реализовать динамическую модель перевозочного процесса. Под такой моделью понимается массив постоянно изменяющихся данных в памяти ЭВМ, отражающих состояние и местонахождение объектов управления - вагонов, локомотивов, поездов.

Информация о фактически выполненной работе поступает в ВЦ со станций и отделений дорог. Одним из основных первичных информационных документов является натурный лист поезда, который содержит необходимую информацию о вагонах и грузах. Перемещение поездов и локомотивов контролируемся передачей в ВЦ сообщений об их отправлении с начальных станций, проследовании стыковых и прибытии на конечные станции вслед за свершением соответствующих событий. О выполнении грузовых операций (погрузка, выгрузка и др.) станции передают сообщения по установленной форме в определенные периоды суток. Обработка информации по специальным программам в ВЦ дает возможность получить данные о выполнении плана погрузки и выгрузки, наличии поездов на участках и их назначении, передаче поездов и вагонов по стыковым пунктам дорог и отделений, расположении, состоянии и назначении вагонов, дислокации локомотивов и многие другие.

Вся информация передается в цифровом виде, поэтому предусмотрено кодирование поездов, вагонов, локомотивов, грузов, станций, грузоотправителей и получателей, основанное на использовании десятичного цифрового кода.

Каждому поезду, помимо номера, присваивается специальный цифровой индекс, который состоит из 10 цифр: первые четыре из них обозначают станцию формирования, две следующие - номер состава и последние четыре - станцию назначения. Порядковый номер состава, отправляемого с крупной станции, может быть установлен по направлениям движения. Код поезда (индекс) вписывают в натурный лист.

Восьмизначная нумерация вагонов позволяет объединить инвентарный номер вагона и его технические признаки. Первая цифра обозначает род вагона, вторая - число осей и особенности конструкции или назначение вагона. Третья, четвертая, пятая и шестая цифры не содержат информации о вагоне; седьмой цифрой - 9 отмечено наличие сквозной переходной площадки, а 0-8 - ее отсутствие. Первые цифры присвоены: 2 - крытым вагонам, 4 - платформам, 6 -полувагонам, 7 - цистернам, 8 - изотермическим, 9 и 3 - прочим вагонам и 5 - вагонам, принадлежащим другим министерствам. Вторые цифры отражают осность вагонов: 0-8 - четырехосные, 9 -восьмиосные, кроме того, они содержат информацию об объеме кузова и ширине дверных проемов крытых вагонов, роде груза для цистерн (нефть, нефтепродукты, химические и пищевые грузы), типе изотермических и прочих вагонов. В частности у специализированных вагонов первые две цифры означают: 90 - минераловоз, 91 -окатышевоз, 92 - контейнеровоз, 93 - цементовоз, 94 - фитинговая платформа для контейнеров, 95 - зерновоз и 96 - другие типы (для живой рыбы, скота и др.), 36 - шестиосные полувагоны и 39 -транспортеры (многоосные). Так, номер 26864363 включает следующую характеристику (в порядке расположения цифр): 2 -вагон крытый, 6 - четырехосный с уширенными дверными проемами, цифры 8643 не содержат технической информации и последняя цифра 6 - без переходной площадки. Восьмую (контрольную) цифру получают несложными арифметическими действиями с цифрами, входящими в номер вагона. Ошибка в номере вагона, допущенная при списывании, будет немедленно обнаружена ЭВМ по этой контрольной цифре.

В настоящее время номер вагона дополняется двузначным кодом, определяющим принадлежность вагона тому или иному государству постсоветского пространства. Так, код России - 20, Белоруссии - 21, Украины - 22, Казахстана - 27 и т.д.

Для кодирования станций и других раздельных, а также остановочных пунктов, применяется система единой сетевой разметки (ЕСР).

Основными автоматизированными системами в области управления перевозочной работой являются следующие:

АСОУП - автоматизированная система оперативного управления перевозками - предназначена для создания и поддержания в реальном режиме времени информационной модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий дороги; обеспечивает оперативной информацией соответствующих работников своей дороги и АДЦУ министерства.

АСУ СС, АСУ ГС, АСУ КП   автоматизированные системы управления соответственно сортировочной станции, грузовой станции, контейнерного пункта - предназначены для обработки технологических и поездных документов с целью планирования ввода поездов на станции, подготовки их к расформированию, формированию и отправлению поездов, ведения информационной повагонной модели и организации информационно-справочного обслуживания персонала станции; обеспечивает сокращение времени обработки поездов и вагонов, улучшение условий и повышение производительности труда работников станции.

ГИД   автоматизированная система ведения графика исполненного движения.

АДЦУ   автоматизированный диспетчерский центр управления - предназначен для централизованного оперативного управления перевозочным процессом на сети железных дорог в целом (ЦУП) или на отдельном ее полигоне (ДЦУП); оснащен коллективными и индивидуальными средствами отображения текущего состояния перевозочного процесса с помощью мнемосхем полигонов сети, информационных табло, управляемых ЭВМ, графических цветных дисплеев и др.; обеспечивает улучшение условий и повышение производительности труда оперативного персонала и качества перевозок.

Все автоматизированные системы базируются на использовании АРМ - автоматизированных рабочих мест работников массовых профессий, связанных с управлением и информационным обеспечением перевозочного процесса: операторов станционных технологических центров, дежурных по станциям, локомотивным и вагонным депо, станционных и маневровых диспетчеров, а также поездных диспетчеров, и других оперативных руководителей движения, инженерного персонала. Каждое АРМ оснащено дисплеями, связанными со специализированным вычислительным комплексом или вычислительным центром, персональными компьютерами и средствами связи.


Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог

Основные показатели эксплуатационной работы железных дорог в своем большинстве определяются через число вагонов, локомотивов. Численность вагонов выражается в физических и условных единицах. Физической единицей считается каждый вагон независимо от числа осей и грузоподъемности. Условными единицами измеряют длину состава. В качестве такой условной единицы принят полувагон длиной 14 м. Любой другой вагон представляет собой столько условных единиц, во сколько раз его длина превышает 14 м. Так, 4-осный крытый вагон равен по длине 1,06 условных вагонов; 8-осная цистерна - 1,58 условных вагонов.

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные. Количественные показатели характеризуют объемы перевозок пассажиров и грузов, а также работы подвижного состава. К ним относятся: число перевезенных пассажиров, пассажирооборот, число погруженных и выгруженных вагонов (погрузка, выгрузка), грузооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов, грузонапряженность и др.

Погрузку ивыгрузку учитывают в физических вагонах и тоннах, грузооборот - в тонно-километрах нетто (ткм),пассажирооборот – в пассажиро-километрах (пасс-км).Пробеги подвижного состава измеряются в вагонокилометрах, локомотивокилометрах, поездокилометрах.Грузонапряженность, илигустота перевозок (загрузка линии), определяется тонно-километрами нетто на 1 км линии в год.

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава. К ним относятся: скорость движения поездов, оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов, локомотивов, нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок.Скорость движения поездов отражает уровень технической вооруженности железных дорог и качество организации движения. С повышением скорости движения поездов сокращаются сроки доставки грузов, ускоряется проезд пассажиров, улучшается использование вагонов и локомотивов, увеличивается провозная способность линий. При этом в зависимости от структуры показателей скорость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая, маршрутная.Ходовой называется скорость движения поезда без учета времени на остановки, а также на разгоны и замедления в пути следования.Техническая скорость учитывает затраты времени на разгоны и замедления. В расчетучастковой скорости включаются затраты времени на разгоны, замедления и остановки на промежуточных станциях.Маршрутная скорость является средней скоростью движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных и технических станциях.

Оборот вагона представляет собой время (сут), затрачиваемое вагоном с момента начала (окончания) одной погрузки до момента начала (окончания) следующей погрузки.Среднесуточным пробегомвагона называется среднее расстояние, проходимое им за сутки;производительностью вагона — число тоннокилометров нетто, приходящихся в среднем на один вагон за сутки.Статическая нагрузка вагона — это среднее число тонн груза, приходящегося на один погруженный вагон на станции погрузки;динамическая нагрузка вагона представляет собой число тонн груза, приходящегося на один вагон, с учетом дальности пробега вагонов.

Среднесуточным пробегом локомотива называется расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки,производительностью локомотива — число тонно-километров брутто, приходящегося в среднем на один локомотив за сутки. Этот показатель отражает эффективность использования локомотивного парка.

Экономическую сторону эксплуатационной работы железнодорожного транспорта характеризуют обобщающие показатели работы железных дорог: производительность труда -число тоннокилометров нетто, приходящихся в среднем на одного работника в единицу времени исебестоимость перевозок - сумма всех затрат, приходящихся соответственно на 10 ткм или 10 пасс-км.

Показатели эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа экономических результатов работы железнодорожного транспорта.


  • Другое
Описание:

Комплексная автоматизированная система управления на железнодорожном транспорте.

На сети железных дорог действует комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).

Цель и задачи системы - совершенствование управления эксплуатационной работой железных дорог, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности предприятий железнодорожного транспорта.


Автор Ивашкова Юлия Борисовна
Дата добавления 24.06.2017
Раздел Другое
Подраздел Конспекты
Просмотров 869
Номер материала MA-071468
Скачать свидетельство о публикации

Оставьте свой комментарий:

Введите символы, которые изображены на картинке:

Получить новый код
* Обязательные для заполнения.


Комментарии:

Популярные курсы

Курс повышения квалификации
«Внедрение системы компьютерной математики в процесс обучения математике в старших классах в рамках реализации ФГОС»
Курс повышения квалификации
«Педагогическое проектирование как средство оптимизации труда учителя математики в условиях ФГОС второго поколения»