Комплексная
автоматизированная система управления на железнодорожном транспорте
На сети
железных дорог действует комплексная автоматизированная система управления железнодорожным
транспортом (АСУЖТ).
Цель и
задачи системы - совершенствование управления эксплуатационной работой железных
дорог, контроль, учет, планирование, регулирование и анализ деятельности
предприятий железнодорожного транспорта.
АСУЖТ
включает в себя комплекс специализированных функциональных систем, каждая из которых
решает задачи оптимизации управления определенной сферой производственной
деятельности.
В
структурном отношении АСУЖТ делится на три иерархических уровня.
На высшем
уровне решаются задачи управления в масштабе сети с уточнением плановых заданий
по дорогам. К среднему уровню относятся вопросы планирования и управления
работой в дорожном масштабе с определением заданий для отделений дорог. На
низшем уровне решаются технологические задачи на линейных предприятиях - станциях,
депо и т.п.
В
соответствии с этим развивается и техническая база АСУЖТ - единая сеть
вычислительных центров, оснащенных электронными вычислительными машинами. Для
высшего уровня создан Главный вычислительный центр (ГВЦ), на дорогах - дорожные
вычислительные центры (ДВЦ), для крупных железнодорожных узлов предусмотрены
узловые вычислительные центры (УВЦ).
В Главном
вычислительном центре на основе первичной информации, получаемой с дорог и
промышленных предприятий, решаются задачи учета, анализа, технического
нормирования и оперативного планирования и управления в масштабе сети. В
дорожных вычислительных центрах эти же задачи решаются для дорог и отделений, в
их функции входит также увязка работы линейных подразделений железнодорожного
транспорта. Функциями узловых вычислительных центров являются управление эксплуатационной
работой сортировочных и узловых станций, обработка информации с линейных
подразделений, связанной с управлением технологическими процессами.
На каждом
уровне управления имеется информационный массив данных, который позволяет
реализовать динамическую модель перевозочного процесса. Под такой моделью
понимается массив постоянно изменяющихся данных в памяти ЭВМ, отражающих
состояние и местонахождение объектов управления - вагонов, локомотивов,
поездов.
Информация
о фактически выполненной работе поступает в ВЦ со станций и отделений дорог.
Одним из основных первичных информационных документов является натурный лист
поезда, который содержит необходимую информацию о вагонах и грузах. Перемещение
поездов и локомотивов контролируемся передачей в ВЦ сообщений об их отправлении
с начальных станций, проследовании стыковых и прибытии на конечные станции
вслед за свершением соответствующих событий. О выполнении грузовых операций
(погрузка, выгрузка и др.) станции передают сообщения по установленной форме в определенные
периоды суток. Обработка информации по специальным программам в ВЦ дает
возможность получить данные о выполнении плана погрузки и выгрузки, наличии
поездов на участках и их назначении, передаче поездов и вагонов по стыковым
пунктам дорог и отделений, расположении, состоянии и назначении вагонов, дислокации
локомотивов и многие другие.
Вся
информация передается в цифровом виде, поэтому предусмотрено кодирование
поездов, вагонов, локомотивов, грузов, станций, грузоотправителей и
получателей, основанное на использовании десятичного цифрового кода.
Каждому
поезду, помимо номера, присваивается специальный цифровой индекс, который состоит
из 10 цифр: первые четыре из них обозначают станцию формирования, две следующие
- номер состава и последние четыре - станцию назначения. Порядковый номер
состава, отправляемого с крупной станции, может быть установлен по направлениям
движения. Код поезда (индекс) вписывают в натурный лист.
Восьмизначная
нумерация вагонов позволяет
объединить инвентарный номер вагона и его технические признаки. Первая цифра
обозначает род вагона, вторая - число осей и особенности конструкции или
назначение вагона. Третья, четвертая, пятая и шестая цифры не содержат информации
о вагоне; седьмой цифрой - 9 отмечено наличие сквозной переходной площадки, а
0-8 - ее отсутствие. Первые цифры присвоены: 2 - крытым вагонам, 4 -
платформам, 6 -полувагонам, 7 - цистернам, 8 - изотермическим, 9 и 3 - прочим
вагонам и 5 - вагонам, принадлежащим другим министерствам. Вторые цифры
отражают осность вагонов: 0-8 - четырехосные, 9 -восьмиосные, кроме того, они содержат
информацию об объеме кузова и ширине дверных проемов крытых вагонов, роде груза
для цистерн (нефть, нефтепродукты, химические и пищевые грузы), типе
изотермических и прочих вагонов. В частности у специализированных вагонов первые
две цифры означают: 90 - минераловоз, 91 -окатышевоз, 92 - контейнеровоз, 93 -
цементовоз, 94 - фитинговая платформа для контейнеров, 95 - зерновоз и 96 -
другие типы (для живой рыбы, скота и др.), 36 - шестиосные полувагоны и 39
-транспортеры (многоосные). Так, номер 26864363 включает следующую
характеристику (в порядке расположения цифр): 2 -вагон крытый, 6 - четырехосный
с уширенными дверными проемами, цифры 8643 не содержат технической информации и
последняя цифра 6 - без переходной площадки. Восьмую (контрольную) цифру
получают несложными арифметическими действиями с цифрами, входящими в номер
вагона. Ошибка в номере вагона, допущенная при списывании, будет немедленно
обнаружена ЭВМ по этой контрольной цифре.
В настоящее
время номер вагона дополняется двузначным кодом, определяющим принадлежность
вагона тому или иному государству постсоветского пространства. Так, код России
- 20, Белоруссии - 21, Украины - 22, Казахстана - 27 и т.д.
Для
кодирования станций и других раздельных, а также остановочных пунктов,
применяется система единой
сетевой разметки (ЕСР).
Основными
автоматизированными системами в области управления перевозочной работой являются
следующие:
АСОУП -
автоматизированная система оперативного управления перевозками - предназначена
для создания и поддержания в реальном режиме времени информационной модели
перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования
эксплуатационной работы предприятий дороги; обеспечивает оперативной
информацией соответствующих работников своей дороги и АДЦУ министерства.
АСУ СС, АСУ
ГС, АСУ КП автоматизированные системы управления соответственно сортировочной
станции, грузовой станции, контейнерного пункта - предназначены для обработки
технологических и поездных документов с целью планирования ввода поездов на
станции, подготовки их к расформированию, формированию и отправлению поездов,
ведения информационной повагонной модели и организации
информационно-справочного обслуживания персонала станции; обеспечивает
сокращение времени обработки поездов и вагонов, улучшение условий и повышение
производительности труда работников станции.
ГИД
автоматизированная система ведения графика исполненного движения.
АДЦУ
автоматизированный диспетчерский центр управления - предназначен для централизованного
оперативного управления перевозочным процессом на сети железных дорог в целом
(ЦУП) или на отдельном ее полигоне (ДЦУП); оснащен коллективными и
индивидуальными средствами отображения текущего состояния перевозочного
процесса с помощью мнемосхем полигонов сети, информационных табло, управляемых
ЭВМ, графических цветных дисплеев и др.; обеспечивает улучшение условий и повышение
производительности труда оперативного персонала и качества перевозок.
Все
автоматизированные системы базируются на использовании АРМ - автоматизированных
рабочих мест работников массовых профессий, связанных с управлением и
информационным обеспечением перевозочного процесса: операторов станционных
технологических центров, дежурных по станциям, локомотивным и вагонным депо,
станционных и маневровых диспетчеров, а также поездных диспетчеров, и других
оперативных руководителей движения, инженерного персонала. Каждое АРМ оснащено
дисплеями, связанными со специализированным вычислительным комплексом или
вычислительным центром, персональными компьютерами и средствами связи.
Основные показатели
эксплуатационной работы железных дорог
Основные
показатели эксплуатационной работы железных дорог в своем большинстве определяются
через число вагонов, локомотивов. Численность вагонов выражается в физических и
условных единицах. Физической единицей считается каждый вагон независимо от
числа осей и грузоподъемности. Условными единицами измеряют длину состава. В
качестве такой условной единицы принят полувагон длиной 14 м. Любой другой
вагон представляет собой столько условных единиц, во сколько раз его длина
превышает 14 м. Так, 4-осный крытый вагон равен по длине 1,06 условных вагонов;
8-осная цистерна - 1,58 условных вагонов.
Показатели
эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные. Количественные показатели характеризуют объемы перевозок
пассажиров и грузов, а также работы подвижного состава. К ним относятся: число
перевезенных пассажиров, пассажирооборот, число погруженных и выгруженных
вагонов (погрузка, выгрузка), грузооборот, пробеги вагонов, локомотивов, поездов,
грузонапряженность и др.
Погрузку ивыгрузку учитывают в физических вагонах и
тоннах, грузооборот - в тонно-километрах нетто (ткм),пассажирооборот – в пассажиро-километрах
(пасс-км).Пробеги подвижного
состава измеряются в вагонокилометрах, локомотивокилометрах, поездокилометрах.Грузонапряженность, илигустота перевозок (загрузка линии), определяется
тонно-километрами нетто на 1 км линии в год.
Качественные
показатели характеризуют
использование подвижного состава. К ним относятся: скорость движения поездов,
оборот вагона, среднесуточный пробег и производительность вагонов, локомотивов,
нагрузка вагона, производительность труда и себестоимость перевозок.Скорость движения поездов отражает уровень
технической вооруженности железных дорог и качество организации движения. С
повышением скорости движения поездов сокращаются сроки доставки грузов,
ускоряется проезд пассажиров, улучшается использование вагонов и локомотивов,
увеличивается провозная способность линий. При этом в зависимости от структуры
показателей скорость бывает четырех видов: ходовая, техническая, участковая,
маршрутная.Ходовой называется
скорость движения поезда без учета времени на остановки, а также на разгоны и
замедления в пути следования.Техническая скорость учитывает затраты времени на
разгоны и замедления. В расчетучастковой скорости включаются затраты времени на
разгоны, замедления и остановки на промежуточных станциях.Маршрутная скорость является средней скоростью
движения на направлении с учетом разгонов, замедлений, стоянок на промежуточных
и технических станциях.
Оборот
вагона представляет
собой время (сут), затрачиваемое вагоном с момента начала (окончания) одной
погрузки до момента начала (окончания) следующей погрузки.Среднесуточным
пробегомвагона называется
среднее расстояние, проходимое им за сутки;производительностью вагона — число тоннокилометров нетто,
приходящихся в среднем на один вагон за сутки.Статическая нагрузка вагона — это среднее число тонн груза,
приходящегося на один погруженный вагон на станции погрузки;динамическая нагрузка вагона представляет собой число
тонн груза, приходящегося на один вагон, с учетом дальности пробега вагонов.
Среднесуточным
пробегом локомотива называется
расстояние, проходимое в среднем одним локомотивом за сутки,производительностью
локомотива — число
тонно-километров брутто, приходящегося в среднем на один локомотив за сутки.
Этот показатель отражает эффективность использования локомотивного парка.
Экономическую
сторону эксплуатационной работы железнодорожного транспорта характеризуют обобщающие
показатели работы железных дорог: производительность
труда -число тоннокилометров нетто, приходящихся в среднем на одного
работника в единицу времени исебестоимость перевозок - сумма всех затрат, приходящихся
соответственно на 10 ткм или 10 пасс-км.
Показатели
эксплуатационной работы применяются для оценки и анализа деятельности железных
дорог, определения потребности в подвижном составе, а также анализа
экономических результатов работы железнодорожного транспорта.
Оставьте свой комментарий
Авторизуйтесь, чтобы задавать вопросы.