Главная / Другое / Ремонт экипажной части лококмотива

Ремонт экипажной части лококмотива

Ремонт экипажной части тепловоза

Опорный конспект для слесаря по ремонту подвижного состава

Ремонт кузова

Кузов тепловоза от сотрясения, толчков и ударов при движении расстраивается в местах соединения его с рамой и обрешетки с обшивочными листами. При осмотре кузова обращают внимание на исправность поручней, предохранительных ограждений, площадок, стоек, скоб, ступеней и других деталей, исправное состояние которых связано с безопасностью для лиц, обслуживающих тепловоз.

Обнаруженные дефектные элементы снимают для исправления или заменяют новыми. При текущем ремонте ТР-3 проверяют состояние крепления съемных частей кузова тепловоза. Все соединения кузова укрепляют, негодные болты и заклепки заменяют новыми. Поврежденные сварные швы вырубают. Местные вмятины выправляют. Люки и жалюзи крыши осматривают, предохранительные устройства, цепи и погнутые жалюзи исправляют. Все люки должны быть хорошо пригнаны по местам и плотно закрываться. Лопнувшие и изогнутые угольники, листы обшивки выправляют и сваривают. Испорченную обшивку внутри кузова заменяют, устраняют неисправности дверей, их запоров и замков, неплотности стекол в оконных и дверных рамах. Стекла в окна вставляют на резиновых прокладках, чтобы они не дребезжали при сотрясениях и толчках тепловоза. Места с поврежденной окраской очищают от краски, обмывают теплой водой, грунтуют, накладывают шпаклевку и окрашивают. Доски и листы пола исправляют и плотно пригоняют друг к другу. Сиденья и подлокотники перебирают и обтягивают новой обшивкой. Путеочистители, лестницы, площадки и поручни выправляют, укрепляют, а негодные скрепляющие детали заменяют новыми. Окна, двери, люки на крыше исправляют и плотно пригоняют по месту так, чтобы была исключена возможность попадания влаги и пыли внутрь кузова. При капитальных ремонтах кузов тепловоза снимают, поврежденные части восстанавливают или заменяют, обшивку снаружи и внутри окрашивают.

В целях предупреждения травматизма локомотивных бригад при выходе тепловоза из ремонта строго контролируют состояние полов дизельного помещения, обращая особое внимание на наличие на половицах фиксирующих штырей, надежность крепления стоек каркаса пола, ограждений приводов силовых механизмов; проверяют наличие и состояние щитов ограждения лестниц и решеток люков, преграждающих выход на крышу.






Возможные неисправности и ремонт рамы тепловоза

При техническом обслуживании и текущих ремонтах раму осматривают без выкатки тележек. Проверяют поступление смазки через масленки к опорам рамы и шкворням, при необходимости прочищают каналы. На текущих ТР-3 и капитальных ремонтах при выкаченных тележках раму тепловоза очищают от грязи, ос­матривают и ремонтируют. При этом особое внимание обращают на сварные швы и заклепочные соединения, износ опор, шкворней и деталей возвращающего устройства.

В раме могут встретиться следующие неисправности: трещины по целому сечению и в сварных швах, износ опор и возвра­щающих устройств. Во время эксплуатации локомотива буферный брус и стяжной ящик воспринимают на себя удары, которые при­водят к разрушению сварных швов, ослаблению заклепок. Трещи­ны и надрывы в раме тепловоза выявляют методом цветной де­фектоскопии. Стяжные ящики проверяют с помощью 10-кратной лупы и обстукиванием. Трещины и надрывы по целому месту или сварным швам, а также ослабления заклепок и болтов не допус­каются. Ослабшие заклепки заменяют. Отверстия для них у стяжного ящика и рамы тепловоза развертывают до диаметра 30—32 мм. При клепке допускают смещение головки за­клепок относительно стержня не более чем на 2 мм в любую сто­рону.

При текущем ремонте ТР-2 прочищают масленки и их трубки для смазки шкворней, осматривает состояние возвращающих устройств рамы тепловоза. При замене пружин и скальзунов, опор рамы и сменного кольца пяты тепловоз поднимают на кон­сольных электрических домкратах, а на текущем ТР-3 и капиталь­ных ремонтах тележки выкатывают из-под тепловозов.

Для выявления неисправностей раму очищают от грязи и масла. Затем ее осматривают, выявляя трещины, вмятины, ослаб­ление болтовых и заклепочных соединений. Продувают, очищают и обследуют вентиляционные каналы в раме, проверяют целост­ность перегородок и их сварных швов, разбирают опоры кузова, детали промывают и осматривают. Состояние опор рамы тепловоза выявляют при текущем ремонте ТР-3 в случаях перекоса кузова. Обнаруженные трещины разделывают под сварку пневматическим зубилом под углом 60 °С с радиусом основания канавки от 2 до 4 мм. По концам трещин сверлят отверстия диаметром 8—10 мм, а затем заваривают и ставят накладки толщиной не менее 20 мм. Вырубленную канавку вдоль трещин заваривают в 4—5 слоев электродами марки Э50А или Э42А так, чтобы последний слой сварки не выступал выше плоскости листа рамы. Каждый наплав­ляемый слой перед нанесением следующего уплотняют наклепом, зачищают металлическими щетками до блеска. Все выступающие наплавы зачищают наждаком или зубилом заподлицо. Сварочный шов должен быть плотным и не иметь пор. Края усилительных накладок должны иметь гладкую поверхность. Их разделывают под углом 45° и приваривают. Для замены сменного кольца пяты рамы или заварки трещин старый шов вырубают и кольцо привари­вают. После сварки новый шов зачищают зубилом и абразивными кругами.

hello_html_319ea85a.pngПри капитальных ремонтах специальной скобой или штанген­циркулем проверяют правильность расположения боковых опор (рис. 127) тепловозов ТЭЗ и 2ТЭ10Л относительно центра пяты и продольной оси рамы, а также расстояние до поперечной оси пяты. Отклонение допускается ± 1 мм, сменное кольцо заменяют.

Рис 127 Рама тепловоза 2ТЭ10Л

1 — кронштейн, 2 — шкворень, 3 — опора рамы, 4 — хребтовые балки, 5 — обносной швеллер, 6 — стяжной ящик, 7 — лобовой лист, 8 — аккумуляторный ящик, 9 — ступенчатая оправка


С помощью ступенчатой оправки, устанавливаемой меньшим диа­метром (99,5 мм) в отверстие, проверяют перпендикулярность отверстий под сферические опоры (диаметр 100А3). Щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между заплечиком большого диамет­ра оправки (диаметр 240 мм) и плоскостью рамы.

Проверяют разность высот опор, установленных в раму, ко­торая не должна превышать 0,5 мм. Сферические поверхности измеряют калиброванным шаблоном, допускают просвет не более 1 мм. Перпендикулярность отверстий восстанавливают заменой втулок, сферичность поверхностей и высоту — шлифовкой или заменой опорных прокладок на внутреннем торце опоры.

На тепловозах ТЭП60 проверяют расстояние (2250 + 2) мм между осями конусов опор кузова тележки и расположение их осей относительно продольной оси рамы; отклонение не должно быть более 15 мм.

Нижние плоскости конусов всех опор должны находиться в одной плоскости. Выравнивают регулировочными кольцами, сохра­няя необходимую высоту контактной цилиндрической поверхности. При наличии разрывов, износа, а также осадки более 15 мм ре­зиновые амортизаторы заменяют новыми. Опоры, имеющие несквоз­ные трещины длиной до 50 мм, заваривают электросваркой с по­следующей зачисткой заподлицо с основным металлом. Суммарный зазор (0,3—1,3 мм) между камнями кронштейнов рамы кузова и камнями главных опор, перпендикулярность их к продольной оси рамы (0,3 мм), а также относительно оси конуса (не более 0,2 мм), восстанавливают прокладками, устанавливаемыми под ними. Изно­шенные поверхности камней восстанавливают шлифованием, не допуская уменьшения толщины менее 23 мм. Плиту боковой опоры, имеющую толщину менее 12 мм, заменяют новой.

На заводе проверяют прогиб хребтовых балок, расположение в одной горизонтальной плоскости платиков, на которые устанав­ливают дизель, вспомогательные механизмы, взаимную параллель­ность настильных листов, накладок и боковых обносных угольни­ков, перекос опорных поверхностей пят, положение центра шквор­невой пяты относительно продольной оси рамы.

При проверке рамы за основную базу принимают верхние плоскости платиков, горизонтальные плоскости шкворневых пят и боковых скользунов (тепловозы ТЭ1 и ТЭ2). Боковые шаровые опоры (тепловоз 2ТЭ10) координируются соответствующими разме­рами от основной базы и являются вспомогательными базами. Прогиб хребтовых балок определяют с помощью струны, натягивае­мой вдоль рамы, штихмаса и щупа или оптическим методом. До­пускают прогиб до 12 мм.

hello_html_1717bcb1.pngПоверхность настильного листа и обносных угольников во всех направлениях рамы проверяют линейкой длиной 5 м и щупом. Неровности допускаются до 3 мм. На двух специальных плитах, установленных в одной плоскости, рейсмусом определяют взаимную параллельность настильного листа, поверхность под дизель и обносных угольников на всей длине рамы относительно опорных поверхностей тяг (рис. 128) и винтообразность рамы. Отклонение допускают до 15 мм. Если при проверке рамы отклонения разме-
ров оказались больше нормы, то для исправления соответствую-
щие места нагревают газовой горелкой и выправляют наложением
груза 10—15 т.

Рис 128. Схема проверки рамы тепловоза:

1— плита, 2 — настильный лист, 3 — обносной угольник, 4 — хребтовая балка, 5 — пята, 6 — рейсмус


Занижение и возвышение опорных поверхностей платиков для
поддизельной рамы допускают не более 2 мм, а непараллельность
этих поверхностей — не более 0,05 мм на длине платика. Исправлять отклонения можно только шлифовкой или заменой платика.

Опорные поверхности пят проверяют на плите щупом в рабочем состоянии рамы. Зазор между пятой и плитой допускается
до 1 мм. При перекосе более 1 мм подшлифовывают опорные
поверхности пят (до приварки нижнего сменного диска). Центры
шкворневых пят относительно продольных осей стяжных ящиков и
рамы тепловоза обследуют при замене их новыми. Смещение центра
от оси рамы и стержня ящиков допускают не более 1 мм.

При эксплуатации тепловозов путеочиститель воспринимает
на себя удары, которые в ряде случаев приводят не только к
ослаблению укрепляющих болтов, но и к расстройству сварных
швов в кронштейнах, полосах и облицовке. Путеочиститель осматривают и проверяют на всех видах ремонта. Оторванные кронштейны и угольники приваривают, ослабшие болты закрепляют. Высота
нижней кромки путеочистителя от головки рельсов должна быть
в пределах 100—170 мм (тепловозы ТЭЗ и ТЭМ2), но не выше ниж-
ней точки приемных катушек локомотивной сигнализации и авто-
стопа. При текущем ТР-3 и капитальных ремонтах путеочиститель
снимают, очищают от грязи и осматривают. Погнутые угольники,
полосы и кронштейны выправляют холодным или горячим способом,
оторванные или с трещинами детали заваривают, болты закрепляют. После установки на тепловоз регулируют положение путеочистителя относительно головки рельсов и восстанавливают испорченную окраску.


Ремонт рамы тележки

Внешний осмотр рам тележек под тепловозом производят при
техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1, ТР-2.
Обращают внимание на возможные трещины в сварных швах, шкворневых балках, поперечных креплениях и опорных кронштейнах тя­говых электродвигателей. Обнаруженные трещины разделывают и заваривают. Проверяют обстукиванием и при необходимости под­тягивают ослабшие болтовые соединения. В челюстных тележках проверяют наличие ограничительных прокладок между буксовой стрункой и рамой и затяжку гаек крепления струнок. При теку­щем ремонте ТР-3 тележки выкатывают из-под тепловоза, разби­рают для ремонта и замены изношенных или дефектных деталей рамы, букс, рессорного подвешивания.

Основными неисправностями челюстных рам тележек являют­ся: трещины в сварных швах, шкворневых балках, боковинах, корпусах опор; износ наличников; прогиб боковин и поперечных балок, износ втулки гнезда и кольца шкворня; ослабление посад­ки буксовых струнок по каблучкам рамы тележки; износ обойм подвески тягового электродвигателя, выработка и дефекты гнезда, верхней и нижней опорных плит, роликов и обойм роли­ковой опоры и др. В раме бесчелюстных тележек наблюдается также износ клиновых пазов в кронштейнах для крепления буксовых поводков.

Тележки из-под тепловозов выкатывают в депо на стойлах, оборудованных электрифицированными консольными домкратами для подъемки тепловозов. Для выкатки тележек консоли домкра­тов подводят под кронштейны рамы тепловоза, разъединяют концы кабелей тяговых электродвигателей, рукава и трубы песочниц, брезентовые рукава подвода воздуха для охлаждения тяговых элек­тродвигателей, трубопроводы тормозной системы, привод скоростемера, брезентовые чехлы опор рамы.

Затем раму тепловоза поднимают домкратами, кабели одного тягового электродвигателя присоединяют к стационарной машине постоянного тока и тележки выкатывают из-под тепловоза. Раму тепловоза опускают шкворнями на специальные подставки-козлы, на которые предварительно укладывают деревянные подкладки.

Для снятия рамы тележку устанавливают на разборочную площадку, оборудованную специальным подъемником тяговых элект­родвигателей А494 (рис. 129). Унифицированный подъемник обору­дован четырьмя червячными редукторами, соединенными между собой валом и имеющими привод от электродвигателя, и может использоваться при разборке тележек тепловозов различных серий. Остовы тяговых двигателей через ролики опираются на винты редукторов подъемника.

С тележек снимают буксовые струнки, песочные и воздушные трубы, отсоединяют кабели тяговых двигателей, распускают рычаж­ную передачу тормоза. Буксовые струнки при снятии клеймят, чтобы при сборке установить их на прежнее место.

hello_html_2905c4f0.pngВ бесчелюстных тележках отсоединяют от корпуса буксы фрикционные гасители колебаний и буксовые поводки от кронштей­нов рамы тележки.

Рис 129 Подъемник А494 для поддержки тяговых электродвигателей при разборке и сборке тележек.

1 — электродвигатель, 2 — винт подъемника, 3 — пружинная подвеска, 4 — вал, 5 — рама, 6 — редуктор, 7 — шкаф управления


Раму тележки зачаливают тросом, включают электродвигатель подъемника и приподнимают остовы тяговых электродвигателей, поворачивают их относительно оси колесных пар примерно на 17° так, чтобы из приливов остовов вышли верхние обоймы пру­жинных подвесок, после чего раму тележки поднимают и транспор­тируют к моечной машине.

После мойки в машине с рамы тележки снимают детали рессорного подвешивания и рычажной передачи тормоза, пружинную подвеску двигателей, тормозные цилиндры и роликовые опоры рамы тепловоза.

Перед подъемкой тепловоза необходимо проверить исправ­ность домкратов, наличие предохранительного кожуха на кони­ческой передаче от электродвигателя. При подъемке и опуска­нии тепловоза необходимо следить за тем, чтобы рама тепло­воза занимала горизонтальное положение и обеспечивалась одновременная работа всех домкратов. Во время подъемки и опускания людям находиться на тепловозе или под ним катего­рически запрещается. После подъемки тепловоза и выкатки из-под него тележек домкраты должны быть немедленно освобож­дены, а тепловоз опущен на специальные тумбы или монтажные тележки.

Все работы по подъему и опусканию тепловоза производят под непосредственным руководством мастера.

При одиночной выкатке колесных пар тепловоз на скато- опускную канавку устанавливают так, чтобы выкатываемая колес­ная пара находилась посередине скатоподъемника. К выкатке приступают после того, как подклинены все колесные пары теп­ловоза.

При установке тепловоза на станок КЖ-20М для обточки колесной пары мастер и токарь должны убедиться в том, что убирающиеся рельсы надежно закреплены, ролики станка находят­ся в нижнем положении, а в канаве нет людей. После установки тепловоза на станок необтачиваемые колесные пары подклинива­ются клиньями. Во время обточки колесной пары никаких других работ на тепловозе производить не допускается.

Перед передвижением тепловоза для обточки следующей ко­лесной пары станок приводят в нерабочее положение. Измерение диаметра и профиля бандажа можно производить только после полной остановки колесной пары.

Разборку и отсоединение тягового электродвигателя от колесной пары производят при помощи подъемных средств. Особую осторожность следует соблюдать при снятии шапок моторно-осевых подшипников, разборке кожухов зубчатой передачи, буксовых узлов и рессорного подвешивания, которые при падении могут травмировать ноги. Во избежание несчастных случаев перекаты­вать колесные пары по рельсовым путям необходимо отталкивани­ем от себя. Оставленные на рельсах колесные пары должны под­клиниваться башмаками или клиньями.

Раму челюстной тележки (рис. 130) осматривают, обнаружен­ные трещины в сварных швах, боковинах, шкворневых, концевых балках и междурамных креплениях заваривают электродами Э42А или Э50А с предварительной разделкой трещин. Боковины рамы, имеющие прогиб в вертикальной или горизонтальной плоскости, подвергают правке. В зависимости от прогиба правку производят со снятием и без снятия поперечных креплений, но при затянутых струнках; правят винтами, распорками или стяжками с подогревом. Местные износы боковин и буксовых вырезов восстанавливают электронаплавкой.

hello_html_7bd4bbaa.pngНаибольшему износу в раме подвергаются наличники буксовых вырезов, которые изнашиваются неравномерно как по высоте, так и по ширине. В собранной тележке износ наличников можно опре­делить по зазору между буксой и буксовым вырезом в раме, а в разобранной тележке — по разности ширины буксового выреза в раме и ширины буксы, измеренных посередине высоты наличника. Изношенные наличники с толщиной менее 4,0 мм (при текущем ре­монте ТР-1 менее 3 мм) заменяют. Неравномерный износ налични­ков нарушает правильную установку колесных пар в раме тележки и является причиной перекоса колесных пар и возникновения не­нормальной выработки по кругу катания бандажей, подреза греб­ней и т. д. Для измерения геометрических параметров рамы ее проверяют оптическими приборами или крестовым угольником и линейкой.

Рис. 130. Рамы в сборе челюстной (а) и бесчелюстной (б) тележек: / — рама челюстной тележки; 2,6 — кронштейны подвески тягового электродвигателя; 3— шкворневая балка; 4 — кронштейн крепления тормозного цилиндра; 5 — опора рессоры; 7 — буксовая струнка; 8 — втулка; 9 — кольцо; 10,11 — широкий и узкий наличники; 12 — рама челюстной тележки; 13—малый кронштейн крепления буксового поводка; 14—кронштейн для крепления фрикционного гасителя колебаний; 15—боль­шой кронштейн крепления буксового поводка; 16 — опора пружинного комплекта


При этом определяют расположение поверхностей узких и широких наличников всех буксовых вырезов по отношению друг к другу и к продольной оси рамы. Проверяют раму после поста­новки и затяжки буксовых струнок и установки ее по уровню. Проверка рамы включает в себя определение ширины рамы у край­них буксовых вырезов и проверку положения узких и широких наличников.

Ширину рамы у крайних буксовых вырезов измеряют по расстоянию между узкими наличниками левой и правой боковин микро­метрическим нутромером.

Если разность этих расстояний превышает допустимую, то в месте большего расстояния между рамой и узким наличником ставят прокладку толщиной, равной полуразности этих расстояний. После проверки изношенные наличники срубают пнев­матическим зубилом или срезают газовой горелкой, поверхность ра­мы в местах прилегания наличников тщательно зачищают. Под­бирают новые наличники по толщине или старые годные с прокладками, закрепляют их на раме тележки винтовыми зажи­мами и приваривают к раме электрозаклепками и прерывистым швом по контуру. После приварки наличников раму тележки вновь обследуют описанным способом.

Гнездо шкворня проверяют на плотность керосином, который наливают слоем не менее 50 мм и выдерживают в течение 20 мин. Необходимый зазор между шкворнем рамы тепловоза и гнездом шкворня в раме тележки (0,2—2,0 мм) восстанавливают заменой втулки шкворня или кольца в гнезде.

Износ контактных поверхностей буксовых струнок Ж и челюс­тей рамы К (рис. 131) восстанавливают шлифовкой и шабровкой поверхности каблучков буксовых челюстей 1 и наплавкой поверх­ности буксовой струнки 3 с последующей нормализацией и обра­боткой на станке. Контактные поверхности буксовых челюстей и струнок подгоняют друг к другу по краске, площадь их приле­гания должна составлять не менее 75% всей поверхности. Во избежание деформации подгонку струнки по каблучкам ведут с установленными прокладками 2. При незначительном износе натяг струнок восстанавливают уменьшением толщины прокладок. При затяжке болтов между стрункой и челюстью устанавливают про­кладку толщиной 6+1 мм. При текущем ремонте ТР-3 буксовые струнки подвергают магнитной дефектоскопии; при обнаружении трещин струнки заменяют.

В роликовой опоре осматривают корпус, плиты, гнездо, ро­лики и обоймы. Трещины в корпусе разделывают и заваривают. Изношенные планки заменяют. Разрешается увеличивать толщину планок на 2 мм от чертежного размера. Плиты верхнюю и нижнюю, гнездо и ролики, имеющие трещины, заменяют. Профиль нижней плиты при ремонте проверяют по шаблону. Местную выработку и задиры на опорных плитах, поверхности обойм глубиной до 0,5 мм, а роликов — 0,2 мм оставляют без исправления. Детали пружин­ной подвески тяговых двигателей после очистки и разборки осматривают. Накладки обойм с трещинами и износом глубиной более 2 мм заменяют, новые накладки после приварки должны прилегать к обойме плотно. Допускается при этом зазор до 1 мм на длине до 30 мм и не более чем в трех местах. Опорная по­верхность новых накладок на расстоянии 180 мм в средней части подвергается цементации с твердостью поверхностного слоя HRC не менее 35 (321 НВ). Местную выработку обойм в местах упора пружин глубиной более 1,5 мм устраняют наплавкой и обработ­кой на станке. Собранную пружинную подвеску стягивают стяж­ными болтами и устанавливают на кронштейны. После установки тяговых двигателей в раму тележки гайки стяжных болтов отво­рачивают до упора в шплинты,
благодаря чему обоймы пружинных подвесок устанавливаются в распор между приливами станины электродвигателя. Изношенные поверхности кронштейнов подвески восстанавливают наплавкой, после обработки их опорные поверхности должны находиться в одной плоскости, а расстояние
между ними должно составлять 304—310 мм.

hello_html_2dba4cb3.pngПосле обмывки рамы вынимают ползун из шкворневой балки, очищают керосином и осматривают, выявляя наличие трещин в корпусе, планках, ползуне и его втулке. При обнаружении трещин ползун заменяют. Снимают с рамы и раз­бирают возвращающее устройство тележки и осматривают его дета­ли — стакан, пружину и упор.


Рис. 131. Крепление подбуксовой струн­ки:

1—каблучок буксовой челюсти,2-прокладка;3—подбуксовая струнка


Дефектные пружины заменяют. Износ упора по диаметру хвостовика и толщине борта восстанавливают вибродуговой на­плавкой с последующей обработкой. Герметичность стакана про­веряют наливом керосина на 30 мин, протекание керосина не допускается.

Обследуют состояние и размеры полости коробки шкворне­вой балки, накладок втулок и резьбы для крепления стаканов возвращающего устройства и крышки. Герметичность коробки ис­пытывают наливом керосина до уровня 40 мм. Выход керосина на наружные поверхности и в местах сварных швов коробки не допускается.

Осматривают, промывают и продувают сжатым воздухом маслопровод коробки и проверяют плотность его керосином.

В тех случаях, когда в эксплуатации наблюдаются подрезы гребней и происходит ненормальный износ бандажей колесных пар, а также на текущем ремонте ТР-3 делают оптико-механическую проверку размеров рамы тележки.


Ремонт автосцепки

hello_html_m223d47c5.pngПри текущих ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтах автосцеп­ку разбирают, очищают металлической щеткой, все детали тщатель­но осматривают и измеряют. Во избежание несчастных случаев фрикционный аппарат разбирают только под прессом и не допускают свинчивания гайки со стяжного болта с заклинившимися деталя­ми. Такой аппарат до разборки обстукивают.

Износы и размеры деталей до и после восстановления автосцеп­ки определяют специальными шаблонами. Изношенные детали вос­станавливают до чертежных размеров, а негодные, выходящие за пределы допустимых, заменяют новыми. Корпус автосцепки, имеющий погнутый хвостовик или расширенный зев, исправляют в горячем состоянии при температуре 800—850 °С гидравлическим прессом. Такой ремонт допускают только при отсутствии трещин в зоне выправляемых мест. Трещины глубиной не более 6 мм выводят плавными вырубками без заварки. При наплавке на изношенную поверхность по контурам зацепления следят за тем, чтобы наплавка не доходила на 15 мм до закруглений, т. е. до мест с наибольшими напряжениями (рис. 138). При обработке переход от наплавленного слоя к литейной поверхности делают плавным длиной не менее 15 мм для беспрепятственного скольжения одной автосцепки по дру­гой при сцеплении и расцеплении.

Перемычку хвостовика автосцепки можно наплавлять при тол­щине ее не менее 35 мм. Наплавленную перемычку обрабатывают только в отверстии, чтобы получилась гладкая цилиндрическая поверхность, не истирающая поверхность клина. Неисправности внутри головки автосцепки в виде износа шипа для подвески замкодержателя и неправильное положение полочки для верхнего плеча предохранителя устраняют сваркой, после чего обрабатывают.

Замок ремонтируют при изгибе, износе сверх допускаемых размеров рабочей части, неправильном расположении овального отверстия и шипа для навешивания собачки, изломе сигнального отростка, несоответствии установленным размерам диаметра шипа. Изгиб замка проверяют шаблоном, имеющим окно, соответствующее поперечному профилю замка. Погнутый замок, который не проходит через окно шаблона, выправляют в горячем состоянии. Изношенный замок, проходящий через вырез (окно) непроходного шаблона, ремонтируют наплавкой с последующей обра­боткой на станке.

Отбитый сигнальный отросток приваривают к замку с предварительной разделкой под шов и зачисткой после приварки. Отбитый, неправильно расположенный или имеющий малый диаметр шип замка высверливают и
взамен него ставят новый. Изгиб собачки проверяют и выправляют в горячем состоянии. Изношенные поверхности собачки, замкодержателя, подъемника и его валика исправляют электронаплавкой с последующей обработкой. Детали механизма автосцепки, фрикционного аппарата, тягового хомута, расцепного привода и розеток ремонтируют сваркой и наплавкой.

hello_html_m4d7f95.pngПри износе деталей фрикционного (поглощающего) аппарата (рис. 139) уменьшаются его упругие свой­ства; для их восстановления изношенные детали заменяют новыми или бывшими в работе, но с более полными размерами Тяговые хо­муты с ушками для одного поддерживающего болта, имеющие трещи­ны в любой части, ремонту не подлежат.

Рис 139 Проверка и сборка шестигранного фрикционного (поглоща­ющего) аппарата Ш1 Т

а—сборка конца фрикционного аппарата, б — шаблон для проверки габарита, в — прокладка под гайку болта при сборке


Хомут, имеющий ушко без предохранительного козырька, исправляют приваркой козырька. Трещины в соединительных планках головной части и в ребрах задней опорной части хомута после вырубки заваривают, если вырубка не выходит на тяговые полосы и трещины не заходят в хвостовую опор­ную часть. Клин тягового хомута с трещинами или изношенный более чем на 6 мм заменяют новым.

После ремонта детали автосцепки и фрикционного аппарата клеймят, ставят номер, присвоенный ремонтному пункту, и дату.



Неисправности и ремонт рессорного подвешивания

В рессорном подвешивании челюстных тележек наблюдаются следующие неисправности и дефекты: трещины и изломы в рессор­ных листах, хомуте и его проушинах; ослабление и сдвиг хому­та; выработка втулок под валики; износ и трещины в валиках, балансирах, подвесках; трещины, излом и потеря упругости в спи­ральных пружинах; расслоение и дефекты резиновых шайб. В рес­сорном подвешивании бесчелюстных тележек возможны случаи воз­никновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. Причинами неисправностей могут быть недостаточная и несвоевре­менная смазка, перекос балансиров при прохождении кривых, заклинивание и схватывание деталей в узлах трения.

В эксплуатации при осмотре рессорного подвешивания во время приемки тепловоза и при техническом обслуживании проверяют, нет ли трещин в подвесках, балансирах и хомутах, перекоса балансиров и задевания их о раму тележки, износа рессорных подвесок, лопнувших или сдвинутых листов рессор, ослабления втулок в подвес­ках и балансирах, имеются ли предохранительные скобы. Все шарни­ры рессорного подвешивания должны быть хорошо смазаны.

При техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3, а также при текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 осматривают снаружи детали рес­сорного подвешивания. При обнаружении трещин в балансирах, подвесках и пружинах их заменяют. Подлежат замене также листо­вые рессоры, имеющие трещины, ослабление и сдвиг хомута. Смазывают все шарниры соединений рессор и балансиров. При текущем ремонте ТР-3 рессорное подвешивание разбирают, очища­ют и осматривают для определения и устранения износа и дефек­тов в его деталях. Бесчелюстные тележки тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В, 2ТЭ121 обо­рудованы индивидуальным для каждого колеса рессорным подвеши­ванием (рис. 140), состоящим из двух комплектов цилиндрических пружин, установленных между кронштейнами каждой буксы и опо­рами на раме тележки. Комплект пружин состоит из трех кон- центрично расположенных пружин — наружной и двух внутренних.

Для замены дефектной пружины в пружинном комплекте сжи­мают технологическими болтами с шайбами оба пружинных комплек­та на буксе колесной пары, с помощью приспособления отсоеди­няют от буксы поводки, от крышки буксы — тягу гасителя коле­баний и выдвигают его из буксы вверх, предварительно ослабив пружину в передней крышке гасителя, поджимают домкратом через корпус буксы пружины с одной стороны буксы и освобождают поврежденный пружинный комплект с другой стороны буксы. После замены дефектной пружины стянутый пружинный комплект устанав­ливают без перекоса на место, опускают домкрат, подсоединяют гаситель колебания и поводки, выворачивают технологические болты. Замену листовых рессор и пружин в челюстных тележках, а так­же смену hello_html_7c2fc515.pngпружинных комплектов, стянутых технологическими бол­тами, проще делать на скатоопускной канаве.

Рис 140 Рессорное подвешивание тепловоза 2ТЭ116

1 — фрикционный гаситель колебаний, 2—пружинный комплект, 3— кожух, 4— пор­шень, 5 — крышка, 6,21 — вкладыши, 7 — пружины, 8 — иакладка, 9 — обойма, 10 — сухарь, 11,15—прокладки, 12 — тяга, 13 — шайба, 14—гайка, 16 — опора пружины верхняя, 17—пружина средняя, 18 — пружина наружная, 19 — пружина внутренняя, 20 — опора пружины нижняя


Втулки балансиров, подвесок, стоек и опор рессор заменяют при износе по диаметру более 0,5 мм. Валики рессорного подвешивания подвергают магнитной дефектоскопии, при обнаружении трещин их заменяют.

Выработку валиков устраняют проточкой на станке и шлифовкой с одновременной заменой втулок, при этом разрешается уменьшать диаметр валика до 4 мм. В депо выработку валиков восстанавли­вают отжигом и наплавкой электродами У-340пб с последующей ме­ханической обработкой. Вновь изготовленные или отремонтирован­ные валики и втулки подвергают цементации и закалке токами высокой частоты до твердости: валики НИС 45—52, втулки НИС 52 на глубину закаленного слоя не менее 1 мм. Для повышения износостой­кости валики после ремонта разрешается хромировать толщиной хрома 0,05—0,1 мм.

Разработанные отверстия под втулки, а также изношенные боко­вые поверхности балансиров глубиной более 1,5 мм восстанав­ливают наплавкой с последующей обработкой. Выработку отверстий балансиров устраняют расточкой с увеличением диаметра против чертежного размера до 2 мм и установкой новой втулки увели­ченного диаметра с натягом 0,09—0,15 мм. Отверстия под втулки для парных балансиров одной буксы обрабатывают совместно с одной установки.

hello_html_m7cf77acd.pngКоробление балансира более 1,5 мм, обнаруженное щупом при проверке по плите, устраняют холодной правкой.

Поверхность опорной выемки балансира для ликвидации изно­са наплавляют электродами, обеспечивающими твердость в пределах Н1?С 30—45 и обрабатывают на станке с выдержкой по чертежу глубины и радиуса опорной выемки. По окончании ремонта размеры балансира проверяют специальным шаблоном (рис. 141). На балан­сирах одной буксы после ремонта ставят клеймо спаренности. Износ опорных поверхностей рессорной подвески, гнезда пружины и рес­сорной опоры глубиной более 2 мм, а также рессорной подвески по толщине до 3 мм восстанавливают наплавкой. Местный износ рессорной подвески глубиной до 1,5 мм при текущем ремонте раз­решается оставлять без исправления. Концевые подвески спиральных пружин (составные и цельнокованые) после разборки подвергают магнитной дефектоскопии. При обнаружении трещин подвески за­меняют. Упругие шайбы с расслоением резины заменяют.

Рессоры, признанные после наружного осмотра и обмера годными, подвергают испытаниям под нагрузкой на остаточную деформа­цию (осадку) под пробной стати­ческой нагрузкой в 136-1О3 Н (ос­таточная деформация не допускается) и на прогиб под рабочей статической нагрузкой в 82-1О3 Н (прогиб рессоры должен быть 801® мм). Различают две группы жесткости: первая — при стреле от 8 до 12 мм, вторая — при стреле от 12 до 16 мм. Отремонтированные или вновь изготовленные рессоры для защиты от коррозии окрашивают битумным лаком или черной эмалью. Пружины, восстановленные, а также признанные наружным осмотром и обмером годными, подвергают испытаниям на осадку трехкратным нагружением статической нагрузкой и на прогиб под рабочей нагрузкой.

При ремонте рессорного подвешивания запрещается: сваривать рессорные стойки и подвески, балансиры, рессорные листы, а также хомуты в собранной рессоре; очищать рессоры обжигом пламенем горелки; регулировать положение рессорного подвешивания изменением длины плеч балансиров;

устанавливать термически необработанные валики и втулки.



Ремонт колесных пар

Для колесных пар в зависимости от объема выполняемых работ установлены два вида ремонта — без смены и со сменой элемен­тов. При ремонте без смены элементов в условиях депо производят работы по устранению износа бандажей и шеек осей — обточку и перетяжку бандажей, обточку, накатку и шлифовку шеек и сварочные работы без распрессовки элементов.

Ремонт со сменой элементов предусматривает замену осей, колес­ных центров, бандажей, зубчатых колес, перепрессовку ослабших колесных центров, зубчатых колес и освидетельствование колесных пар с выпрессовкой оси. Такой вид ремонта разрешается произво­дить в колесных цехах ремонтных заводов и специализированных мастерских. Для ремонта колесные пары выкатывают из-под тепло­воза. Одиночную выкатку колесных пар с тяговыми электродвига­телями в депо производят на специальных канавах, оборудованных скатоопускным подъемником.

Прокат бандажей колесных пар устраняют обточкой на специальных станках с выкаткой и без выкатки из-под тепловоза. Бандажи колесных пар на текущем ремонте ТР-3 обтачивают на колесно-токарных станках, снабженных гидрокопировальным уст­ройством. По мере обточки толщина бандажа уменьшается и на­именьшая его толщина при выпуске из текущего ремонта допус­кается 43 мм и не менее 50 мм для тепловозов, работающих со скоростями свыше 120 км/ч. Наружный профиль бандажа при обточке контролируют шаблоном, а расстояния между внутренними гранями бандажей — штангенциркулем. Шаблон плотно прижимают к внутренней грани бандажа, при этом зазор по поверхности катания допускается до 0,5 мм, а по высоте и толщине гребня — до 1 мм. В условиях депо прокат бандажей без выкатки колесных пар устраняют при техническом обслуживании ТО-4 на специальных колесно-фрезерных станках КЖ-20М. Станок располагают в специ­альной канаве со съемными рельсовыми вставками. Для обработ­ки бандажей тепловоз устанавливают на канаву, домкратом тяго­вый электродвигатель приподнимают несколько вверх, а рельсовые вставки отводят в сторону, и колесная пара оказывается подве­шенной на моторно-осевых подшипниках. Вращается колесная пара от тягового электродвигателя, который питается током напряжением 220—380 В. К бандажам подводят суппорты с фрезами и обточку бандажа ведут до необходимых размеров. Время обработки одной колесной пары составляет 30—40 мин.

Изношенную поверхность гребня восстанавливают электронап­лавкой специальными двухдуговыми аппаратами А-482 под флюсом или вручную с выкаткой колесных пар из-под тепловоза с последующей обработкой на станке. Разрешается также наплавлять гребни бандажей без выкатки колесных пар из-под тепловоза двухдуговым аппаратом Р-643 с последующей обработкой на станке. Наплавка изношенных гребней позволяет примерно в полтора раза сократить снятие металла с бандажа при его обточке для полу­чения нормального профиля и продлить срок службы бандажа.

После обработки наплавленного гребня бандаж тщательно осмат­ривают и проверяют дефектоскопом. Выбоины (ползуны) на поверх­ности катания бандажа устраняют обточкой или электронаплав­кой с последующей обработкой (для пассажирских тепловозов наплавку производить не разрешается). При смене и перетяжке бандажей в условиях депо годные бандажи снимают нагреванием, их до температуры не свыше 320 °С. Негодные бандажи срезают газовой горелкой так, чтобы не повредить колесного центра. Перед нагревом бандажа выбивают или вырезают на станке бандажное (укрепительное) кольцо. Снятый бандаж дефектоскопируют и обме­ряют для определения натяга, овальности и конусности. Натяг при перетяжке бандажей (1 —1,5 мм на 1000 мм диаметра обода) обеспечивается прокладками толщиной до 2 мм, в количестве до 4 шт., укладываемых в один слой с расстоянием между ними до 10 мм. Для посадки бандаж нагревают в электрических, нефтяных или газовых горнах, обеспечивающих равномерный нагрев до 250—320 °С. После насадки в выточку бандажа, остывшего до температуры не ниже 200° С, заводят укрепительное кольцо и об­жимают борт бандажа. Плотность насадки бандажа проверяют пос­ле его остывания по звуку от ударов слесарным молотком по поверх­ности катания. Для контроля за сдвигом бандажа после посадки на наружную грань бандажа и на обод наносят контрольные метки, которые располагают по радиусу на одной прямой линии. Для этого на бандаж наносят 4—5 кернов глубиной 1 —1,5 мм на дли­не 25 мм, а на ободе затупленным зубилом — риску глубиной до 1 мм. Контрольные полосы при окраске колесной пары делают на бандаже в месте постановки контрольных отметок — краской красного цвета на всю толщину бандажа, а на ободе — как продолжение контрольной полосы на бандаже — белилами на всю толщину обода.

Посадочные поверхности обода и ступицы колесного центра при износе восстанавливают наплавкой с последующей обточкой до размера, обеспечивающего необходимый натяг.

Поперечные и продольные риски и задиры, забоины и следы коррозии на шейках оси, не превышающие допускаемых величин, зачищают. После зачистки поперечных трещин и забоин шейки оси подвергают дефектоскопии. Забитые или разработанные центровые отверстия восстанавливают электронаплавкой с последующей меха­нической обработкой по чертежу.

Наличие поперечных трещин на шейках не допускается. Если обнаруживают продольную трещину или плену длиной бо­лее 25 мм на средней части оси, а также продольные трещины или плены на других частях оси, то колесную пару отправляют в ремонтный пункт для полного освидетельствования. На шейках под моторно-осевые подшипники местный износ, а также овальность и конусность более 0,5 мм устраняют шлифовкой и полировкой на станке. Уменьшение диаметра шейки оси под моторно-осевые подшипники у колесных пар тепловозов допускают до 12 мм.

На текущем ремонте ТР-3 осматривают зубчатое колесо и проверяют, нет ли трещин зубьев, износа, ослабления ступицы зубчатого колеса на оси. При наличии излома зубьев или трещины у их основания зубчатое колесо подлежит замене. Уменьшение толщины зуба вследствие износа, измеренное по делительной окружности штангензубомером, допускается до 3 мм. На колесных парах с упругими зубчатыми колесами при текущем ремонте ТР-3 осматривают и проверяют состояние резиновых и металличес­ких втулок.

При выпуске тепловозов из текущего ТР-3 и капитальных ре­монтов колесные пары подбирают из числа отремонтированных или нового формирования с разницей диаметров по кругу катания: не более 12 мм при выпуске из текущего ремонта ТР-3 и не более 9 мм при выпуске из капитальных ремонтов, удовлетворяющих требованиям правил технической эксплуатации, с нулевым прокатом.

Под формированием колесной пары понимают изготовление колес­ной пары из новых элементов. Замена отдельных частей колес­ной пары (осей, центров, зубчатых колес) новыми или годными, но бывшими в эксплуатации относится к ремонту колесной пары со сменой элементов. Колесные центры на ось напрессовывают на специальном гидравлическом прессе в холодном состоянии. Перед запрессовкой оси и колесные центры подбирают по размерам для обеспечения необходимых натягов, посадочные поверхности очищают, протирают и смазывают натуральной олифой. Усилие при запрессовке центра с бандажом на 100 мм диаметра подступичной части составляет (45-^65) 104 Н, а при напрессовке центра без бандажа — соответственно (40^-60) 104 Н. В процессе напрессовки специальным индикатором снимается диаграмма запрессовки. Фор­мирование колесной пары завершается полным освидетельствовани­ем, клеймением и заполнением технического паспорта колесной пары.


Ревизия и ремонт букс

Осмотр и смазку букс производят при техническом обслу­живании ТО-2, ТО-3 и текущем ремонте ТР-1. Промежуточную ревизию букс выполняют при текущем ремонте ТР-2. Полную ревизию и разборку букс для ремонта и замены дефектных деталей делают при текущем ремонте ТР-3. На промежуточной ревизии осматривают буксу, проверяют состояние уплотнений, войлочных фитилей, снимают осевые упоры и осматривают торцы осей, на­ружный роликоподшипник. Выборочно, на одной из трех букс делают лабораторный анализ масла; при неудовлетворительном анализе масла выявляют качество смазки в остальных буксах. Негодную смазку заменяют.

При полной ревизии, когда колесные пары выкатывают из-под тепловоза, буксы разбирают, шейки осей дефектоскопируют, роликовые подшипники после промывки осматривают, при необходимости ремонтируют, заменяют смазку.

После ремонта и сборки букс и тележек проверяют продоль­ный и поперечный разбеги колесных пар.

В эксплуатации в буксах бывают следующие неисправности: грение, трещины в корпусе, обрыв и износ наличников, износ сменных опор балансиров и осевых упоров, неисправности и дефекты роликовых подшипников. Грение букс возникает от не­правильного их монтажа, дефектов подшипников качения, недо­статка или избытка смазки, обрыв наличников — при некачест­венной их сварке. В бесчелюстных буксах наблюдаются аналогич­ные неисправности, кроме того, происходит износ конусных по­верхностей пазов под хвостовики поводковых валиков, резьбовых отверстий, деталей фрикционного гасителя колебаний.

При разборке челюстной буксы отворачивают болты крепле­ния крышек, снимают осевой упор с передней крышкой, зачали­вают буксу краном и снимают ее с шейки оси вместе с ролико­подшипниками. При снятии пружинных осевых упоров крайних ко­лесных пар нужно проявлять особую осторожность, так как пружины сжаты. В такой же последовательности разбирают буксы бесчелюстных тележек. После разборки и очистки детали букс осматривают. При обнаружении трещин в корпусе буксы и его крышках их заменяют. При наличии овальности и конусности в месте посадки наружных колец роликоподшипников более 0,25 мм корпус буксы заменяют. При меньшей выработке износ поверхнос­тей восстанавливают осталиванием. Дефекты корпуса — раковины, плены, трещины в перемычках масляной ванны, выработку пазов под сменные опоры балансиров и по месту посадки крышек устраняют сваркой и наплавкой с последующей обработкой. При толщине наличника менее 4 мм, измеренной на середине высоты, его заменяют новым. Для восстановления нормального зазора между наличниками буксы и рамы тележки разрешается ставить под наличник толщиной более 4 мм стальные прокладки одинако­вой толщины. Наличники удаляют срубанием сварочного шва. Новые наличники приваривают электросваркой прерывистым швом по контуру и укрепляют электрозаклепками. Наличники перед при­варкой устанавливают так, чтобы смазочные отверстия в наличнике и корпусе буксы совпадали. Плоскости широких наличников одной буксы должны быть параллельны, непараллельность их допуска­ется не более 0,3 мм. Неперпендикулярность широких и узких наличников, измеряемая угольником, допускается до 0,1 мм.

Сменные опоры балансиров с износом по рабочей поверхности более 1 мм заменяют. Глубина закаленного слоя в новых опорах должна быть 1,5—3,0 мм, а его твердость—НИС 44—56.

Износ бронзовой армировки осевого упора при ее толщине менее 9 мм восстанавливают наплавкой. Пружину упора с отло­манными витками и трещинами заменяют. При осмотре пружины проверяют ее высоту под статической нагрузкой 22 500 Н (Нст= 144+1 мм) и стрелу прогиба пружины под рабочей нагруз­кой 55-103Н [должна быть (14+1,5) мм]. Дефекты корпуса бес­челюстной буксы (рис. 148) устраняют по такой же технологии. При обнаружении трещин и надрывов в крыльях и хвостовиках букс (с пазом под буксовые поводки) независимо от их разме­ров корпус буксы ремонту не подлежит. Тщательному осмотру подвергают клиновидные пазы в хвостовиках корпуса буксы, размеры которых проверяют шаблоном. Уширение паза в его верх­ней части допускается до 1,5 мм, а увеличение высоты паза — не более 5 мм. При необходимости размеры паза восстанавли­вают наплавкой его поверхностей электродом Э42А с последую­щей механической обработкой.

Осматривают и проверяют состояние деталей осевого упора в передних крышках. При обнаружении в резиновом амортизаторе повреждения резины, отслоения ее от колец или потере упругос­ти его заменяют. Изношенные поверхности осевого упора восста­навливают наплавкой под слоем флюса или осталиванием с по­следующей обработкой на станке и проверкой на плите. Заменя­ют пружину осевого упора при наличии трещин, сколов или оборванных витков.

Лабиринтовое кольцо предподступичной части оси заменяют при наличии изломов, трещин, надрывов, коробления или изно­са. Ослабление в посадке, а также износ по боковой и торцо­вой поверхности восстанавливают наплавкой с последующей об­работкой. Натяг лабиринтового кольца по предподступичной части оси (в пределах 0,02—0,145 мм) восстанавливают цинко­ванием, осталиванием или нанесением клея ГЭН-150(В) на внутрен­нюю поверхность кольца.

При осмотре роликоподшипников проверяют и при необходимости восстанавливают натяг при постановке внутренних колец подшипников, который должен быть в пределах 0,035—0,065 мм, для упорного шарикоподшипника — в пределах 0,03—0,046 мм. На­тяг восстанавливают путем осталивания, цинкования или нанесения клея ГЭН-150(В) на внутреннюю поверхность отверстия кольца.


hello_html_52f68f95.pngДетали фрикционного гасителя колебания (см. рис. 140) после очистки осматривают. Тягу 12 гасителя подвергают маг­нитной дефектоскопии, при обнаружении трещин или срывов резь­бы ее заменяют. При наличии на поршне трещин, вмятин, забоин, задиров по наружной поверхности его заменяют. Механические повреждения глубиной не более 0,8 мм или износ не более 2 мм по диаметру устраняют проточкой до диаметра 98_о,м мм. Амортизаторы с дефектной резиной и высотой менее 11 мм заме­няют. Технологическим болтом вынимают из корпуса гасителя и проверяют состояние поверхности трения накладки и ее крепле­ние к телу вкладыша. При износе накладки более 1 мм или ос­лаблении ее заменяют. Новую накладку изготовляют из вальцо­вочной ленты, приклеивают клеем БФ-2 или БФ-88 и приклепывают к вкладышу.

Пластмассовый кожух при наличии трещин, изломов бортов ремонтируют или заменяют. Осматривают обоймы и сухари, при износе по сфере их заменяют или восстанавливают наплавкой. Сухари из металлокерамики перед установкой испытывают под статической нагрузкой, 5-Ю4 Н. После ремонта собирают детали штока с поршнем и при сборке тележки монтируют фрикционный гаситель на место.

В поводках букс заменяют пришедшие в негодность торцо­вые амортизаторы. Проверяют состояние и посадку цилиндрических амортизаторов поводка, при этом, если валики поводка про­ворачиваются во втулках, валик в сборе с втулками выпрессовывают для замены поводка или формирования поводка с новыми амортизаторами. Буксу собирают после промывки роликоподшип­ников в бензине, а деталей буксы — в осветительном керосине. Для сборки на шейку оси подбирают роликоподшипники с разни­цей радиального зазора не более 0,03 мм и лабиринтовые кольца с установленным натягом. Сборку буксы ведут в такой последо­вательности: на шейку оси монтируют лабиринтовое, внутреннее кольцо заднего роликоподшипника, дистанционное и внутреннее кольцо переднего роликоподшипника. Лабиринтовое кольцо и вну­тренние кольца роликоподшипников устанавливают в горячем сос­тоянии с предварительным нагревом в ванне с индустриальным маслом или в электрошкафу до температуры 100—120 °С. Перед посадкой колец шейку оси промывают бензином и протирают без­ворсовой салфеткой. Положение колец на шейке фиксируют сто­порным кольцом.

К корпусу крепят заднюю крышку, при этом между корпусом и крышкой для плотности прокладывают в два ряда шелковую нить, а лабиринтовые канавки заполняют консистентной смазкой. Корпус буксы предварительно нагревают до температуры 80—100 °С и устанавливают вертикально задней крышкой вниз, внутреннюю поверхность смазывают тонким слоем дизельного или авиационно­го масла и в корпус устанавливают блоки роликоподшипников и дистанционное кольцо между ними. Кольца роликоподшипников (внутренние и наружные) размещают клеймами наружу. Наружные кольца подшипников при установке в буксу поворачивают на 90° по часовой стрелке по отношению к положению, помеченно­му риской при разборке. Внутреннее пространство роликопод­шипника заполняют консистентной смазкой ЖРО в количестве 1,5 кг, корпус буксы зачаливают тросом и с помощью монтажной втулки осторожно надвигают его на шейку оси колесной пары. На задней крышке двумя болтами закрепляют предохранительную планку, монтируют переднюю крышку, устанавливают пакет регу­лировочных прокладок и закрепляют осевой упор в сборе. Торцо­вые плоскости передней крышки и корпуса уплотняют шелковой нитью. Окончательную толщину пакета прокладок определяют после сборки тележки и проверки разбега колесных пар. Собран­ная букса должна проворачиваться на шейке оси и перемещать­ся вдоль нее свободно от руки.

Сборку буксы бесчелюстной тележки тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В производят в такой же последовательности. Чтобы обес­печить необходимый разбег колесных пар, сборку и установку передних крышек букс, делают в соответствии с маркировкой на торцах крышек, так как их осевые упоры монтируют с амортиза­тором для букс крайних колесных пар (разбег оси 3+1 мм) и без амортизаторов для букс средних колесных пар (разбег оси 28+1 мм). На передних крышках букс крайних колесных пар нано­сят маркировку КР, для букс средних колесных пар — СР.

На одну колесную пару должны устанавливаться буксы с одинаковой маркировкой крышек. Допускаемая разность толщины пакета прокладок Кпр и Клев состав­ляет 0,5 мм.

Пакет регулировочных прокладок ставят между осевым упором и передней крышкой буксы. Меченые прокладки устанавливают на ту буксу, где они стояли до регулировки свободного разбега колесных пар.


Ремонт песочницы

Песочницы осматривают и проверяют при всех видах ремон­та. При технических обслуживаниях и текущих ремонтах проверя­ют подачу песка под бандажи колес по его направлению и коли­честву, состояние креплений, установку труб и резиновых на­конечников. Концы гибких наконечников труб располагают на расстоянии 50—65 мм от головки рельсов и направляют точно по кругу катания колеса, не допуская касания о бандажи и тор­мозную передачу.

При необходимости прочищают форсунки песочниц и регулируют подачу песка. Если при нажатии на педаль песок не посту­пает под колеса, то может быть несколько причин. Песок в бункерах слежался и не проходит в трубу, при этом из форсун­ки с шумом выходит воздух, но песок не высыпается. В этом случае необходимо песок в бункерах разрыхлить или сменить (наполнять бункера следует сухим просеянным песком). Засорен воз­духопровод или не срабатывает воздухораспределитель или электро­пневматический клапан: из рукавов под колеса не выходит ни воздух, ни песок. При этом необходимо снять и проверить приборы, а трубопровод продуть. Трубы, подводящие песок к третьей и четвертой осям, имеют значительные горизонтальные участки, в которых часто наблюдается слеживание песка. Засо­рившиеся форсунки прочищают проволокой через отвернутую проб­ку. Количество песка, подаваемого под колеса тепловоза, регу­лируют винтом, установленным в корпусе форсунки. Регулировоч­ный винт позволяет увеличивать или уменьшать поток воздуха, поступающего в сопло и корпус форсунки. Для удобства регули­ровки рекомендуется применять винт с удлиненной конической частью. У песочниц могут быть следующие неисправности: износ (протирание песком) корпусов форсунок и стенок труб, прекращение работы электропневматических клапанов, заедание и пропуск возду­ха через поршни воздухораспределителя, засорение воздухопровода, повреждение сеток, крышек и бункеров.

При текущем ТР-3 и капитальных ремонтах воздухораспреде­лители, форсунки и всю систему труб разбирают и ремонтируют с последующей проверкой на плотность. Бункера для песка очи­щают и осматривают. Порванные сетки заменяют новыми. Протер­тые корпуса форсунок и трубы заваривают газовой сваркой или заменяют, вмятины выправляют. Резьбу на трубах и соединительных гайках осматривают и, если нужно, исправляют, а детали с испорченной резьбой заменяют новыми. Воздухораспределитель­ные клапаны песочниц притирают к седлам и плотность их посад­ки проверяют на специальном стенде.

Собранный воздухораспределитель устанавливают на стенд, места соединений и отверстия патрубков обмыливают, а затем к нижнему штуцеру подводят сжатый воздух давлением (6 + 8) 105 Па.

Образование пузырей не допускается. В поршневую камеру подводят воздух давлением (3,5 + 4) 105 Па. Воздухораспредели­тель при этом должен сработать. Плотность манжеты проверяют давлением (4,5-=-5) 105 Па. Манжеты и резиновые уплотнения клапана в случае потери ими плотности заменяют. Перед сборкой цилиндрические рабочие поверхности штока смазывают тонким слоем жидкой смазки, а резиновые уплотнения клапана и манжеты — смазкой 4 А.

Действие всей системы испытывают непосредственно на тепловозе. Проверяют блокировку контактов катушек клапана пе­сочниц и реверсора. При нажатии на педаль песочницы, когда реверсор установлен в положение «Передний ход», подача песка должна быть спереди по направлению движения вперед, а в поло­жении реверсора «Задний ход» песок должен подаваться с обрат­ной стороны.

Для предотвращения смерзания песка в песочных трубах и прек­ращения его подачи в зимнее время необходимо уделять особое внимание своевременному удалению влаги из главных резервуаров и влагоочистителей.

Осмотр кожухов и корпусов зубчатых редукторов

На текущем ремонте ТР-3 осматривают зубчатое колесо и проверяют, нет ли трещин зубьев, износа, ослабления ступицы зубчатого колеса на оси. При наличии излома зубьев или трещины у их основания зубчатое колесо подлежит замене. Уменьшение толщины зуба вследствие износа, измеренное по делительной окружности штангензубомером, допускается до 3 мм. На колесных парах с упругими зубчатыми колесами при текущем ремонте ТР-3 осматривают и проверяют состояние резиновых и металлических втулок.

Ремонт зубчатой передачи. Моторно-осевые подшипники, кожуха зубчатой передачи и пружинную подвеску тяговых электродвигателей осматривают при техническом обслуживании ТО-З и текущем ремонте ТР-1. При этом проверяют крепление крышек подшипников, кожухов зубчатой передачи, состояние обойм и пружин подвески тяговых двигателей. Лопнувшие накладки обойм и пружины заменяют. При текущем ремонте ТР-2, кроме того, снимают нижние половинки кожухов для осмотра состояния зубчатых колес и делают ревизию подбивки в крышках моторно-осевых подшипников. Негодную подбивку и смазку в крышках заменяют. Новую подбивку — фитильную пряжу и войлочные прокладки — укладывают в крышку после сушки при температуре 60—65 °С в течение 5 ч и пропитки в осевом масле марки Л или 3 при температуре масла 50—60 °С в течение 24 ч.

Неисправностями зубчатой передачи являются: дефекты, характерные для зубчатых передач, а также ослабление посадки и проворачивание зубчатого колеса на валу якоря тягового электродвигателя, повреждения резиновых втулок упругих элементов на пальцах или в стальных втулках, износ отверстий в тарелках и ослабление их крепления на ступице зубчатого колеса.

Наиболее частым повреждением в эксплуатации моторно-осевых подшипников и оси колесной пары является задир, особенно в зимнее время, в результате увлажнения смазки за счет конденсации влаги воздуха и попадания воды и снега в шапки моторно-осевых подшипников. В моторно-осевых подшипниках происходит износ и загрязнение подбивки или фитильного устройства в польстерах, увеличение зазора «на масло» вследствие износа вкладышей и ослабление их крепления, уменьшение натяга и др. В кожухах зубчатой передачи возникают трещины по сварке, в стенках и днищах, пробоины и вмятины, утечки смазки через уплотнения по плоскости разъема.

При осмотре малых зубчатых колес их зубья проверяют магнитным дефектоскопом. Колеса с трещинами, износом зубьев по толщине более 3 мм, измеренным универсальным зубомером по делительной окружности, или с износом до верхней грани зуба, вмятинами, раковинами, отколами и выкрашиванием (более 15 мм от торцов) более чем на 10% поверхности заменяют.

При замене новое зубчатое колесо притирают по конусу вала тягового электродвигателя так, чтобы прилегание конусных поверхнрстей, проверенное по краске, составляло не менее 70% всей площади. Для обеспечения надежной посадки зубчатого колеса на вал расстояние от внутренней кромки в выточке колеса до торца вала тягового двигателя при плотной посадке холодного зубчатого колеса должно быть 1,5 мм. На зубчатое колесо надевают приспособление для ограничения продвижения его по валу при посадке и устанавливают зазор между штифтом микрометрического винта и торцом вала электродвигателя в пределах 1,1—1,35 мм. Зубчатое колесо нагревают в масле или индукционным нагревателем до температуры 120—160 °С. Конус вала и нагретое колесо протирают чистой салфеткой и колесо с надетым на него приспособлением резким толчком насаживают на вал электродвигателя до упора микрометрического винта в торец вала, после чего на вал наворачивают гайку со стопорной шайбой.

Прочность посадки на валу после остывания зубчатого колеса проверяют обстукиванием молотком.

Упругое зубчатое колесо разбирают для проверки состояния резиновых, металлических втулок и пальцев упругих элементов, отверстий в тарелках, роликов, втулок, призонных болтов и стопорных пружинных колец. Для разборки проверяют положение деталей и наличие меток спаренности, отворачивают гайки и вынимают призонные болты, снимают стопорные кольца с наружных сторон тарелок, четырьмя технологическими болтами отжимают внутреннюю тарелку со ступицы и навешивают ее на среднюю часть оси. Затем снимают стопорные кольца со втулок, расположенных между зубчатым венцом и снятой тарелкой, вывешивают зубчатый венец на тросе каната и, слегка покачивая, выбирают все ролики (90 шт.), снимают зубчатый вёнец, сдвигают его к средней части оси и вынимают все упругие элементы. Наружную тарелку и призонные втулки снимают только в случае их замены или ремонта.

При обнаружении трещин в любой части венца его заменяют при переформировании колесной пары. При осмотре упругих элементов обращают внимание на состояние резиновых и металлических втулок. В случае выворачивания резиновых втулок на пальцах или в стальных втулках, надрывов, потери натяга, расслоения, растрескивания или выползания резины из стальных втулок упругие элементы заменяют. Старогодные (без трещин) комплектные вкладыши подшипников с изношенными бортами, увеличенным отверстием сверх допустимого размера или с изношенной поверхностью могут быть восстановлены одним из следующих способов: наплавкой бронзовым электродом ОЦС 4-4-17 внутренней поверхности вкладышей и поверхности бортов; электролитическим омеднением или наплавкой наружной поверхности; обжатием вкладышей под прессом и заливкой их наружной поверхности и бортов алюминием или цинко-алюминиевым сплавом ЦАМ 9-1,5. При монтаже новых моторно-осевых подшипников между их крышками и остовом электродвигателя устанавливают регулировочные прокладки толщиной 0,35 мм. При необходимости при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах ТР-1 и ТР-2 для уменьшения зазора «на масло» и увеличения натяга в постелях остова без выкатки тяговых электродвигателей уменьшают толщину прокладок не менее 0,1 мм и опиливают торцы вкладышей по плоскости их разъема. Разбег тягового электродвигателя на оси колесной пары в пределах 1—2,6 мм восстанавливают электродуговой наплавкой и обработкой торцов бортов вкладышей, при этом несовпадение торцов зубьев зубчатых колес тягового редуктора допускается до 3 мм. Во избежание перегрева и коробления вкладыш при электродуговой наплавке погружают в воду так, чтобы его тело возвышалось над водой не более чем на 10—15 мм.

Кожух тягового редуктора после разборки и очистки осматривают для выявления трещин, вмятин и пробоин. Трещины в сварочных швах кожуха заваривают электродами Э42А или газовой сваркой с предварительной вырубкой старого шва и зачисткой мест под сварку. После сварочных работ плотность кожуха проверяют наливом керосина на 10—15 мин, при этом течь не допускается. Болты крепления половин кожуха и гайки, имеющие трещины или сорванные нитки резьбы, заменяют.

В крышках моторно-осевых подшипников заменяют подбивку. Для этого чистую и сухую шерстяную пряжу в количестве 1,2 кг и войлочную прокладку пропитывают в осевом масле в течение 24 ч и закладывают в полость крышки. Для предотвращения попадания частиц пряжи между шейкой оси и вкладышем подшипника, а также предохранения пряжи от износа между шейкой оси и пряжей закладывают прокладку (подушку) из технического войлока, нарезанную полосками. В тяговых электродвигателях с польстерной системой смазки устанавливают и закрепляют польстерные пакеты из каркасного войлока или из войлочных пластин и хлопчатобумажных фитилей.

27


Ремонт экипажной части лококмотива
  • Другое
Описание:

Опорный конспект "Ремонт экипажной части лококмотива" для слесаря по ремонту подвижного состава.

В конспекте:

Ремонт кузова

Ремонт рамы локомотива

Ремонт автосцепки СА-3

Ремонт буксового узла

Ремонт колесных пар

ремонт ресорного подвеживания

Ремонт песочницы                                                                                             

Автор Аллахвердян Александр Сергеевич
Дата добавления 02.01.2015
Раздел Другое
Подраздел
Просмотров 3056
Номер материала 20528
Скачать свидетельство о публикации

Оставьте свой комментарий:

Введите символы, которые изображены на картинке:

Получить новый код
* Обязательные для заполнения.


Комментарии:

↓ Показать еще коментарии ↓